Beiträge von MTB

Ich fahre die Vipec ECU im R50 mit Einzeldrosseln und im Alpha N Betrieb, also ohne MAP Sensoren (bzw nur einen, der ist aber nur für Korrekturen für Umgebungsdruck und Temp) daher nicht so ohne weiteres zu vergleichen. Meine Abstimmung Frederic Förster gemacht, am besten kommt man an ihn über krumm1967 dran

Das ganze ist ein Traum, wenn die TÜV Thematik nicht wäre könnte man mit dem Motor stressfrei morgens zum Bäcker fahren (was ich in der Abstimmungszeit auch gemacht habe) wir haben das ganze in bestimmt 5-6 Sitzungen auf der Straße abgestimmt und Frederic hat wirklich für jedes Problem oder jeden Wunsch von mir eine Lösung gefunden. Das mein Motor beim Gas wegnehmen aus geht hatte ich nicht, aber auf der Rennstrecke bei abruptem last reduzieren (von 100% auf sagen wir 50-60% Gas ) eine Art verschlucken und damit kurzzeitig 0% Last. Unterm strich war das nachher eine Kombination aus Gaspedalkennlinie und dem zu starken reduzieren der Einspritzung, da gab es wohl eine Art Rampe bzw Verzögerungsglied in der Regelung die zu Aggressiv eingestellt war. Also wie gesagt, Federic kann ich nur wärmstes empfehlen, meine Abstimmung wäre wirklich alltagstauglich und das ist bei einem Einzeldrossel Saugmotor auch nicht gerade selbstverständlich- meine Schwungmassen sind ja noch mal deutlich geringer als bei euch- aber wie gesagt, der läuft auch über Alpha N, daher nicht direkt zu vergleichen

Davon abgesehen- die Lösung mit den klemmschrauben ist zwar schön einfach zu montieren, schreit für mich aber nach Unwucht und erhöhtem Riemenverschleiß. Gefällt mir bei einem so hoch drehenden Teil überhaupt nicht.

Ja siehst du falsch.

Wenn man den Gundkreis sagen wir von 30 auf 29mm verringert, aber sonst alles gleich lassen würde (funktioniert so natürlich nur bedingt) hat man an der Nocke selbst 0,5mm mehr Hub- je nach Übersetzung entsprechend mehr am Ventil. Ein früheres öffnen und und späteres Schließen ist so natürlich auch möglich- durch den kleineren Grundkreis kann ich den neuen Nocken ja etwas breiter ausführen und so das Ventil früher öffnen lassen. Wie gesagt, Voraussetzung ist das die Hydros das noch ausgleichen können, und das geht natürlich nur begrenzt man den Grundkreis ja nicht beliebig klein ausführen kann.

Man braucht auch nicht etwas "drauf schleifen". Es wird "einfach" der Grundkreis der Nocke verringert, dadurch ist dann überschüssiges Material an der Serienocke vorhanden.

Das geht natürlich nur so lange wie die Hydros Serie noch nicht komplett ausgefahren sind und den kleineren Teilkreis noch ausgleichen können und man kann natürlich keine Extremen Geometrien auf eine Serien Nocke schleifen. Aber ein bisschen mehr Hub und aggressivere Steuerzeiten gehen schon.

Das ist auch bei Sport Nocken gang und gäbe, meine Newman hat auch einen kleineren Teilkreis als die Schrick, damit die höheren Nocken noch an den Tulpen der Zündkerzen vorbei kommen.

Wenn ich mich recht erinnere müsste ich noch einen Kabelbaum da haben wo der Stecker dran ist- wenn dir der Stecker mit einem Stück Kabel reicht.

Das ganze klingt für mich nach einem defektes Thermostat. Besonders das kein Wasser vorne an der Entlüfterschraube ankommt. Was aber nicht heißen soll das die Kopfdichtung gleich mit hinüber sein kann. besser beides Tauschen. Um Schau mal ob im Betrieb der Wasserkühler warm wird.

Das Wasser in den Behälter zirkuliert hat nichts mit dem Thermostat zu tun, der Behälter sowie die Heizung hängt im kleinen Kühlkreislauf, sollte das Thermostat auf dem klemmen wird das trotzdem weiter umgewälzt und die Heizung warm- nur der Kühler vorne nicht.

Läuft der Lüfter im Stand wenn das Auto warm ist/ wird? Die kleine Lüfterstufe bzw der Widerstand gehen bei den Minis gern kaputt. Die Große Stufe springt aber meist zu spät an.

Richtig, Sturzverstelleung.

die Gab es aber meine ich nur bei den Cooper S Facelift Längslenkern, die von den R50 hatten (meine ich zumindest) auch beim Facelift eine feste Einstellung. Jedenfalls gibt es die Facelift Längslenker sowohl mit als auch ohne Stuzverstellung, die vorfacelift hatte nie eine.

Sehr interessant. ich hatte bis jetzt auch im Kopf das die W11 Pleullager 2mm Größer sind als die vom W10- weswegen ich damals bei der Cooper Kurbelwelle geblieben bin. King gibt auch 44 und 46mm an- im Leebman Teilekatalog werden allerdings für beide Fahrzeuge 44mm angegeben... (und die für den Cooper S kostet auch einfach nur die Hälfte... )

Bin Leider erst Nächste Woche Wieder zuhause um mal eine Cooper und eine S welle nachmessen zu können.

du bist dir aber Sicher das du einen W11 Motor verbaut hast? Wärst nicht der 1. in dessen Cooper S mal eben ein Cooper block als Austauschmotor verbaut wurde...

Also kommt halt auf die Tiefe an- ich bin bei 305mm und 3° Sturz aber ohne hin gekommen, fahre die jetzt erst weil die Achse Breiter geworden ist. Schaden können die aber im Grunde nicht. Würde es aber mal ohne probieren.

ok ET45 ist ja sehr viel, da hast du massig Platz im Radhaus, eventuell musst du da nicht mal die Kante bearbeiten bei den 205er Reifen. Ich würde wirklich mal komplett runter drehen und schauen ob es überhaupt irgendwo schleift. bei Serienfelgen (ET48) kann man den Dämpfer komplett ausbauen und das Auto ist trotzdem noch Rollbar. Und wenn möglich hinten dann etwas tiefer als vorne- sofern das der Verstellbereich vom FW zulässt.

Zitat von AndiAST

Federraten muss ich mal schauen ob ich was finde. Einzustellen geht so wie ich das gesehen habe nur die Höhe..

Hast du zufällig Maße von Radmitte zu Kotflügelkante mit der du zufrieden bist?

Radhäuser bearbeiten wäre auf jeden fall eine Option. Was genau muss da gemacht werden?

Kannst du mir sagen welche scheiben das für die Antriebswellen sind?

Verstellbare Domlager hab ich nicht aber ich habe andere Domlager drinnen mit denen der Sturz auf -2° kommt.

Reifen hab ich im Moment die Yokohama AD08RS in 205/45R17 drauf.

Gibt es noch Achswerte die empfehlenswert sind? Noch ist er nicht Final vermessen weil ich die höhe ja noch nicht fertig eingestellt hab.

Sorry für die ganzen Fragen..

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Meine Maße kannst du nicht übernehmen, Ich hab da so ziemlich alles umgebaut um so tief wie möglich zu kommen und liege bei 280-290mm .

zu den Radhäusern- Das spiel kann man beliebig aufwändig machen, die Frage ist immer wie viel man machen will. Hinten (von der Fahrerseite aus gesehen) auf ca. 1-2 Uhr ist eine Kante im Kunststoff Radhaus, da schleift es normal als erstes, die bearbeitet man eigentlich immer.

Ich hab die Kunststoff Radhausschale an der Außenseite ca. 3-4cm abgeschnitten, doppeltes Blech an der Außenseite im Radhaus und alle Bolzen entfernt und das ganze dann noch leicht gezogen.... wie gesagt das ist ne frage was man machen will bzw muss.

205/45 sind ja relativ groß aber schmal. Welche Felgen fährst du mit welcher ET? Mit dem Reifen und den 2° Sturz solltest du vorne weniger Probleme bekommen, wenn überhaupt federt der Reifen dann eher bis zur Radhausschale und kommt nicht außen an die Motorhaube.

Unser Admin verkauft die als AVS Scheiben, die bastelt auch hier und da immer mal jemand selbst- aber durch den erhöhten Sturz und bei "normaler" Tieferlegung sind die sicherlich nicht zwingend notwendig.

Ich würde mal ins Gutachten schauen was du Minimal fahren darfst, das dann einstellen und schauen ob und wo es schleift. Wirst dann wahrscheinlich im Bereich von 315-320mm liegen. Damit wird hinter der Sturz recht hoch, aber da muss man dann mit leben wenn man keine Querlenker kaufen will- und sorgt auch für Freigänigkeit.

Zur Einstellwerten- Daniels Angabe mit vorne 1° mehr als hinten kann ich so unterschreiben, ist auch mein Grundwert- bei nur 2° vorne würde ich hinten aber auch zumindest 1.5° einstellen- dafür brauchst du aber verstellbare Querlenker. KW sind die einzigen mit Zulassung. Spur: Rundum leichte Vorspur (vor 5 hinten 8-10 min. Pro Seite) ist so meine Grundsetup

Ich kenne jetzt das H&R CS leider nicht, (wenn du es weist gib mal ein paar Daten über Federraten, Verstellbarkeit etc druch) Aber eigentlich ist die Sache bei der Höhe für Rennstrecken ganz einfach- so tief wie es eben geht. Mit jedem mm den das Auto Tiefer kommt wird die Grundperfomance besser.

Im Detail wirds dann aber wieder kompliziert. Limitiert wird der Tiefenrausch ja durch den Einfederweg, je weicher die Befederung um so mehr Negativfederweg musst du vorhalten. Limitiert wird man bei den meisten Fahrwerken für die Mini nicht direkt durch den Dämpfer, sondern durch den Platz im Radhaus- je nach Rad-Reifen Kombi ist man da schnell am Limit wenn man die Radhäuser nicht bearbeiten will. Ein bisschen Schleifen ist ok, gerade auf der Nordschleife kaum vermeidbar bei einer halbwegs Performance orientierter Einstellung.

Grundsätzlich kann man den Mini im Rennstreckentrim hinten immer etwas (um die 5mm-10mm) tiefer schrauben als vorne, weil der Mini bei gleicher Höhe (Kotflügel- Radnarbe) V-H immer etwas angestellt ist- und ein "Hängearsch" sorgt zudem für eine ruhigere Hinterachse beim Bremsen. Problem dabei ist allerdings der Sturz auf der HA, der wird durch die Geometrie beim Einfedern erhöht- und man ist schnell bei über 3°. Um das zu umgehen empfehlen sich verstellbare Querlenker für hinten. Außerdem neigt die Hinterachse schneller zum schleifen als die VA.

Auch vorne stößt man schnell an seine Grenzen. Der Beugewinkel der ATWs wird schnell zu groß, und die ATWs ziehen sich auseinander. beheben kann man das gut mit Scheiben zwischen ATW und Radlager, oder deutlich mehr Sturz (ich weis jetzt nicht in wie weit das H&R CS einstellbare Domlager hat) Mit ausreichend Sturz hat man dann auch weniger Probleme mit Schleifen im Radhaus, die HA ist da empfindlicher.

Also- für ein ein etwas konkreteres Einstellmaß müsste ich zumindest die Rad-Reifen kombi kennen, wissen ob du deine Radhäuser bearbeiten willst und wenn ja in welchem Umfang, und ob du den Sturz einstellen kannst.

Eins vorne weg- Der Mini ist keine komplette Fehlkonstruktion. Wenn alles normal funktioniert hast du so ein Problem nicht.

Sollten in der Kunststoff Spritzwand keine riesigen Löcher sein, oder die Gummi Dichtung fehlen, kommt keine warme Luft in den Innenraum.

Anhand deiner Beschreibung würde ich auf die Klappensteuerung tippen. Bei unseren Autos wird er Heizungskühler im Innenraum immer durchströmt, (deswegen wir der Kasten so warm) die Temperaturregelung erfolgt nur durch klappen die die Luft von von Heizung auf Klima umstellen- und das per Bowdenzug. Wenn sich der über die Jahre etwas gelängt hat, oder Gelenke verschlissen sind wird diese klappe nicht mehr richtig schließen, und immer ein wenig warme Luft mitziehen.

Das hat auch nichts mit der Klappensteurung der Luftdüsen zu tun, die ist unabhängig davon über eine Felxwelle und ein ziemlich aufwändigen Mechanismus geregelt.

Zitat von CS2002+

Bin heute noch mal alles durchgegangen. Das Problem tritt nur dann auf wenn Heizung/Klima an ist. Wenn alles auf OFF steht bekomm ich auch keine heißen Füsse.

Im Motorraum habe ich einen verdrehten Schlauch ausgemacht bei dem vermutlich wenig bis gar nix mehr durchkommt. Ggfs ist das die Ursache. Da ich aber um an den Schlauch zu kommen einiges demontieren muss, passiert das erst morgen...

Welche Klima hast du? Ne ganz nomale oder Automatik? So viele ich weis hat nur die Automatik ein Durchflussventil, bei allen anderen Systemen wird der Wärmetauscher immer voll durchströmt- egal ob Heizung an oder aus. Dann könnte es an einer Klappe liegen die nicht richtig schließt.

Ein verdrehter Schlauch im Motorraum ist sicherlich nicht ideal, aber für dein Problem ist das unerheblich. Das Wasser hat 90° und die Rohre/ Wärmetauscher wird entsprechend heiß, ob da jetzt viel oder wenig Wasser durch läuft. dauert nur länger wenn die Leitung keinen vollen Duchfluss hat.

Hallo,

mach mal bitte ein Bild vom Fußraum Fahrerseite.

Ja der Wärmetauscher läuft da lang, und ja das wird Heiß. Aber irgendwie hab ich das Gefühl das dir da die Abdeckung fehlt. Sooooo unfassbar heiß das man sich die Füße verbrennt wird das nämlich nicht wenn die Abdeckung da drauf ist- ist schließlich immernoch ein ganz normales Straßenauto.

Zum Entlüften:

Da scheiden sich ja wirklich die Geister wie man es richtig macht. Ich hab viel rumprobiert (ausbauen, mit Werkzug zusammen drücken, von unten... )

aber so wirklich beim 1. Versuch hat das nie funktioniert. Hab dann mal was neues ausprobiert:

Nehmerzylinder vom Getriebe abbauen und hoch legen- Entlüftungsschraube höchster Punkt. Entlüftungsgerät anschließen und Druck drauf (Achtung nicht zu viel!)- dann im ausgefahren Zustand erst mal aufdrehen und die Leitung und den Zylinder füllen.

Jetzt kommt der Trick17: Wenn keine Luftblasen mehr raus kommen den Zylinder per Hand komplett zusammen drücken (geht ziemlich schwer) und dann gaaanz langsam wieder entspannen. Wichtig dabei ist das ihr das so langsam macht das trotzdem noch Bremsflüssigkeit aus der Entlüftungsschraube raus läuft- sonst würde der Zylinder einfach Luft aus der Auffangflasche wieder ins System ziehen. Wenn der Zylinder komplett ausgefahren ist die Schraube wieder zu drehen und Druck vom System nehmen- fertig. Ich hab den Vorgang noch 2 mal wiederholt, es kam aber dabei keine Luft mehr aus dem System.

Das hat bei mir jedenfalls ziemlich gut funktioniert, beim 1. Versuch hat die Kupplung sofort getrennt wie sie soll.

Man könnte dafür sicherlich auch ein Werkzeug bauen bei dem man dann mit einer Gewindestange den Kolben langsam entspannt um nicht die ganze Zeit drücken zu müsse- vielleicht baue ich da mal was. aber fürs erste hat auch die "von Hand" Methode gut funktioniert.