Beiträge von MTB

Zu den Belägen: Das Problem ist einfach das es inzwischen so viele Mini Modelle mit vielen unterschiedlichen Bremsen gibt das die Händler selbst da nicht mehr durchblicken. Ich für meinen Teil bestelle immer Teile für die R56 S Bremse mit 294mm, das ist in meinen Augen sicherer als R53 JCW, da gibt es Händler die verkaufen dir dann Teile für die 274mm Bremse (die größere war ja auch nicht immer serie) oder wie in deinem Fall für die 4 Kolben vom R56 JCW. Allerdings wirklich sicher kann man sich nirgens mehr sein, bei meinem Letzten Satz 1.11 sind einfach mal 4 Beläge für die Innenseiten gekommen. Finde das bei einem 200€ Belag ziemlich lächerlich, wenn man 30€ ebay Schrott aus china Bestellt sind die Besser verpackt.

Zum EBC: Ich bin den Greenstuff lange Gefahren, sowohl auf der Straße als auch ab und zu mal auf der Rennstrecke. Der Belag ist jetzt nicht der oberwahnsinn, aber das ist kein Belag mit Straßenzulassung. Viele verteufeln ja das EBC zeug, ich muss aber sagen da sich ganz gut damit zurecht gekommen bin, im Direkten vergleich mit einem 1.11 zieht der EBC zwar deutlich den kürzeren kostet aber auch die fast die Hälfte und hat eben eine Zulassung- wem das wichtig ist hat ja nicht so viel Auswahl. Für die Straße würde ich ihn wieder kaufen.

Ganz ehrlich, da wird in meinen Augen viel zu viel Pohei drum gemacht. Wir habens schon Motoren fürs 24H Rennen 2H auf dem Hinweg auf dem Hänger im Stand "einlaufen" lassen und danach vollgas. Hat auch gehalten. Es gibt sogar Leute die das genaue Gegenteil von dem behaupten was landläufig so getan wird und dem Motor gleich in den ersten Takten auf den Kopf Treten. Einfach mal nach Break in Secrets googlen.

Break In Secrets--How To Break In New Motorcycle and Car Engines For More Power

Ich mein klar, es gibt immer einen mit einer anderen Meinung, egal wie abstrus sie ist (siehe flache Erde) aber vielleicht hat der Mann auch recht? Wer weiß... Ich behaupte mal hier im Forum hatte keine die Möglichekit 10 oder mehr gleiche neue Motoren unterschiedlich einzufahren und danach die Leistung zu messen oder nach 100.000km den Verschleiß zu ermitteln- um sagen zu können welche Methode jetzt die bessere War. Unterm Strich weiß also niemand hier -wirklich- was besser ist.

Ich hab das beim letzten Motor vom Mini so gemacht das ich einfach ein wenig Straße gefahren bin. Auf den ersten 100km nicht über 4000, Danach aber (wenn er warm war) auch schon mal in den unteren Gängen durchbeschleunigt, Der Motor soll ja schon wissen was ihn mal erwartet, aber kein Vollgasorgien in hohen Gängen. Ansonsten viel mit wechslender Last und Drehzahl auf Landstraßen unterwegs gewesen so das der Motor jeden Betriebspunkt mal gesehen hat. Nach 500km hatte ich keine Lust mehr und bin auf die Nordschleife gefahren. Und dann Brumm oder Bumm.

Was ich viel wichtiger finde- nach dem Einlaufen Ölwechsel. Keiner von uns schraubt einen Motor im Reinraum zusammen, die Fertigunsqualität vom Motorenwerk wird niemand Erreichen. Es wird immer kleinere Partikel geben die sich auf den ersten Km lösen und sei es eben der Erste Verschleiß von Kolben/Lagerschalen etc. bis alles aufeinander eingeschliffen ist. Um diese Partikel schnell raus zu bekommen hab ich nach den 500km erst mal das Öl gewechselt.

Das ist nicht ganz richitg.

Natürlich entsteht der Systemdruck durch die Temperatur und wird benötigt um den Siedepunkt zu erhöhen, allerdings Strömen Fluide aufgrund von Druckunterschieden. Ich brauche also eine gewisse Druckdifferenz um X Liter Wasser/ Minute durch den Motor zu bewegen. Im Auslass der Pumpe ist also mehr Druck als davor. (beides natürlich über Atmosphärendruck, aber das ist in dem fall egal) Diese Druckdifferenz muss von der Pumpe Erzeugt werden, und sie ist entsprechend höher wenn das Wasser duch eine Dossel wie das Thermostat gefördert werden muss.

Wenn man die Pumpe einfach nur ersetzen will ok, man braucht dann aber eine Pumpe die eben auch in der Lage ist dauerhaft vollast zu laufen und einen entsprechenden Druck aufbauen kann. Dann benötigt man aber im Grunde die gleiche Energie die man auch bei einer Mechanischen braucht, die muss nur eben von der Lima bereitgestellt werden, der Wirkungsgrad der Lima kommt also noch dazu- unterm Strich wäre die Belastung für den Riementrieb also sogar höher, man würde nur die Leistung vom Kompi Pulley abziehen und auf das Lima pulley aufschlagen.

Die Idee hinter eine E-Wapu ist ja eigenltich bedarfsgerecht zu kühlen. Also hohe Volumenströme nur wenn es eben nötig ist. Dann wird das Thermostat ausgebaut und die Temperaturregelung eben über die Drehzahl der E-Wapu realisierert. Durch den Wegfall des Thermostats ist der Kühlwasserkreislauf deutlich entdrosselt, man braucht also weit weniger Leistung um das Wasser im Kreis zu pumpen. Außerdem läuft die E-Wapu die meiste Zeit eben nicht mit vollast, was noch mehr energie spart- also die Verlustleistung reduziert -> mehr Power zum Beschleunigen.

Ob die meine EWP 80 über haupt für den betrieb Dauervollast/ mit thermostat geeignet ist weis ich nicht. In der Anleitung wird jedenfalls dazu geraten das Thermostat auszubauen, was aber eben auch an der Regelung liegt. Der Motor ist nicht gerade der kräftigste, wie gesagt, die ist deutlich kleiner und leichter als die Z4 Pumpe von Krumm. Könnte mir vorstellen das die Leistung für Thermostatbetrieb garnicht reicht- es wäre jedenfalls deutlich uneffektiver als die jetzige Lösuing und hat dann in meinen augen auch keinen wirklichen Vorteil zur mechnanichen Varriante.

Also Ich nutze Seit Anfang des Jahres eine EWP 80 mit dem entsprechenden control pannel in meinem Cooper. Allerdings fast ausschließlich Rennstreckenbetrieb.

Ich hatte Anfangs größere Probleme mit dem System, was allerdings zu 100% auf eine falsche Positionierung des Temperaturfühlers zurück zu führen war. Nachdem der jetzt an der originalen Stelle sitzt funktioniert das ganze so wie es soll.

Ich bin von dem System begeistert. Dadurch das kein Thermostat verbaut ist, ist das system super schnell entlüftet (Die EWP hat dafür ein Programm, so muss zum Entlüften nicht mal der Motor laufen). Inzwischen wird auch die Lüftersteuerung vom Pannel übernommen, auch das funktioniert tadellos. wird die vorher eingestellte Zieltemperatur (95°C bei mir) um 3° überschritten läuft der Lüfter an. Beim Abstellen der Zündung läuft Wapu und Lüfter so lange auf Vollast bis die Wassertemperatur 10°C unter Zieltemperatur liegt- das in meinen Augen schönste feature. Dazu kommt natürlich das ich so die Möglichkeit hatte den gesammten Riementrieb deutlich keiner und leichter auszulegen, das fällt beim S aber ja flach.

Ob man die verringerte Leistungsaufnahme wirklich merkt weis icht nicht, denke nicht das die Wapu so viel Leistung aufnimmt, außerdem muss die Energie für die EWP ja über die Lima bereitgestellt werden. Allerdings ist eine Enlastung vom Riementrieb gerade bei dem hochbelasteten vom S nicht verkehrt.

Man sollte sich aber nichts vor machen- das Ganze ist viel arbeit. Zuerst gillt es einie geeignete Position zu finden, Sowohl für die E-Wapu als auch für den Temp Sensor. Ideal ist der originale Punkt, dann muss man aber die Originalen Temp Sensor wo anders verbauen oder abklemmen, Was natürlich nur geht wenn man die Lüftersteuerung über das Control Pannel erledigen lässt- dafür muss man aber ein wenig am Kabelbaum spielen. Hat man eine Klima muss man zusätzlich darauf achten das bei zu hohem Druck in den Klima Leitungen der Lüfter weiterhin anläuift. Keine Ahnugn ob das so einfach möglich ist. Anschlüsse an der Wapu sind auch so ein Ding, ich hab alle Anschlüssel selbst mit dem passenden Maß gedreht (bei der EWP80 können die Ausgetauscht werden) um die Originalen Schläuche verwenden zu können. Hat man diese Möglichkeit nicht wird das ziemliches gefrickel.

Dadurch das ich kein Thermostat mehr hab (Soll bei der EWP ausgebaut werden) wird der Motor bei Landstraßenbetrieb nicht mehr vernünftig warm, ich verschließe immer 50% des Kühles auf dem hin und Heimweg zur Rennstrecke damit der Motor bei einer vernünftigen Betriebstemperatur läuft. Generell dauert es etwas länger bis man Wassertempertur hat, was einfach damit zusammen hängt das man keinen kleinen Kühlkreislauf mehr hat.

Fazit: für meinen Anwendungsfall- Genial. Bin wirklich froh auf das System umgerüstet zu haben. Allerdings weis ich nicht ob man im Alltagsbetrieb/ winter etc. damit viel Freude hat. Man muss sich im klaren sein das alleine schon der ausbau des Thermostats eine Schritt mehr richtung "Rennauto" ist. Es handelt sich eben um eine nachträglich eingebautes System und nichts was von BMW in tausenden Stunden in jeder Lebenslage getestet wurde.

Krumm nutzt eine andere E-Wupu, wenn ich mich recht erinnere aus dem Z4. Mit einem anderen Steuergerät. Eventuell ist das Alltagstauglicher, ich weis auch nicht ob er mit Thermostat fährt. Allerdings war mir das System deutlich zu schwer, klobig und den Lüfter konnte das STG auch nicht steuern.

zum Schluss noch ein paar Bilder:

PTDT6447.jpg

IMG_3926.JPG

Dann muss da was Schief gelaufen sein.

Von Schick gibt es 3 Wellen2.JPG

Die erste für den Cooper (wobei es ja auch mal ne Zeit gab als diese Welle für den S ausgeschrieben war im Katalog), die 2. für den S (du müsstest du gehabt haben) und die mit dem Zusatz "NEU" ist die Krumm Welle für den S. und die hat ja nur 23° überschneidung um OT. Als ich meine 260er gekaut hab (2013) gabs es nur die ersten beiden, die Krumm Version ist erst später entstanden.

3. Oktober finde ich gut, da sollte ich vorraussichtlich auch da sein.

Zitat von Sascha

Die ECU regelt soweit runter, dass euch ein MINI One gefährlich werden könnte!

*hust* das wird der euch auch bei 20°C

Aus eigener Erfahrung mit einer elektrischen Wasserpumpe: Der beste Punkt ist der wo auch der Originale Temperatursensor eingebaut ist. Direkt im Zylinderkopf, neben dem Thermostatgehäuse. Andere Punkte, wie zB. in der Zuleitung zum Kühler haben bei mir für Verfälschungen der Temperatur gesorgt und dementsprechend die Steuerung verschlechtert. Wenn man eine mechanische WaPu fährt ist das sicherlich weit weniger dramatisch, trotzdem will man es ja wenn genau haben.

Die Frage ist allerdings- wofür denn überhaupt? Die Wassertemperaturanzeige vom Mini mag zwar nicht besonders genau bzw beruhigt sein (zwischen 75 und 105 zeigt der Zeiger immer schön auf die Mitte) aber um Abweichungen oder eine Fehlfunktion vom Kühlerkreislauf zu erkennen reicht das vollkommen, alles andere macht einen nur nervös. Wenn es dir drum geht einen genauen Wert angezeigt zu bekommen würde ich mir eine OBD Anzeige zulegen die dann die Wassertemperatur vom Originalen Sensor über den Can erhällt. Das ist entsprechend genauer und man hat keine zusätzliche Fehlerquele.

Ansonsten- Deutlich sinnvoller wäre ein Öldruckanzeige ansteller einer 2. Wassertemperauranzeige.

Alle R52 Cabrios mit 170ps oder mehr haben einen Kompressor. Die Cabrios danach heißen R57 und haben den Turbo Motor.

Die R52 wurden unverändert bis mitte 2008 gebaut, EZ kann also noch mal etwas später sein. Bis dahin sollte es auch Werks- works gegeben haben. Wie man den erkennt hat Sascha ja schon geschrieben.

Die Umstellung auf den R57 war kein Facelift! Sondern ein Modellwechsel! Ein Facelift gab es in unserer Baureihe Mitte 2004, Alle Cabrios sollten demnach als Facelift produziert worden sein.

Es gab den Turbomotor im R56 anfangs nur als S mit 174Ps ja, aber dann gab es eben keinen JCW. Einen R56 bzw R57 mit Komprosser Motor hat es nicht gegebne. Der R56 JCW gab es erst im August 2008, kurze Zeit später wurde dann auch der R57 vorgstellt.

Also- Kompressor JCW hatchbacks gab es bis 2006, Cabrios eben bis 2008. Wenn es aussieht und klingt wie ein R52 dann ist es auch einer

Soweit richtig, es geht hier aber um ein Cabrio, daher wird auch die verwechslung bezüglich "FL" kommen. Ich denke der TE verwechselt hier das FL unserer Baureihe mit dem Modellwechsel auf R56.

Die Cabriois wurden noch bis 2008 auf der alten R52 Platform verkauft, während der normale Hatch im laufe des Jahres 2006 ja nur noch als R56 neu zu bekommen war. Dementsprechend kann man auch nach R52 Cabrios bis mitte 2008 ausschau halten- das Baujahr Suchfenster erweitert sich also durchaus.

Ja, oberer und unterer QL sind identisch, der untere hat bei manchen baujahren nur noch so einen Kunstoffüberzug als Steinschalgschutz.

Das Längslenkergelenk ist auch mit Presse nicht so einfach zu wechseln, Der Halter sind 2 verschweißte Halbschalen die sich beim Auspressen des Lagers immer etwas verformen. Das Lager selbst besteht auch aus 2 Stahl Halbschalten die ein Gummelement beherbergen. Die beiden Halbschalen stehen entspannt ca. 3mm auseinander, das muss beim einpressen dann zusammen gedrückt werden und der Halter verformt sich erneut. Außerdem hat das Lager auf den Habschalen zusätzliche Gumme Anschläge auf die man schlecht mit der Presse drücken kann. Ist alles machbar, keine Frage, aber etwas Fummelig. Wenn man günstig an Komplette Lager kommt würde ich das bevorzugen- spart viel Zeit und Nerven.

Ach so- die Querlenker sind über die Baujahre immer gleich bzw passen, die Längslenker nicht!

Muss aber auch sagen das ich mir da an deiner Stelle nicht zu viel von versprechen würde, weder Querlenker noch Längslenker waren bei mir auch bei Rennstreckeneinsatz nie beschädigt, hab nur gegen uniball getauscht. Ich würde an deiner Stelle mir die Lager genau angucken u dann wirklich nur das austauschen was auch Kaoutt ist.

Das hintere Domlager ist schon mal eher in mitleidenschaft gezogen, aber das ist bei dir ja wohl schon neu.

Was du mit verstärktem Radführungselement vorne meinst weis ich nicht, alles am Fahrwerk ist ja Radführend. Sinn macht vorne in jedem Fall das hintere Querlenkerlager von Powerflex, dafür muss aber die Vorderachse komplett runter.

Generell wäre ich bei dem Wort "verstärkt" vorsichtig. Bei den meisten Teilen wird das einfach dabei geschrieben, wirklich verstärken kann man zB. an den Traggelenken vorne außen und innen nichts wenn man nicht gerade auf Uniball umbaut.

Also zum einen gibt es natürlich die Möglichkeit das der Fühler hin ist- ehrlich gesagt glaube ich da aber nicht dran. Wenn beim fahren über die Autobahn die Temperatur normal ist und erst in der Stadt bzw im Stand die Temperatur hoch geht klingt das für mich eher nach einen wirklich vornanden Problem- ein defekter Fühler wäre ja auch auf der Autobahn defekt. Neu starten bringt ja scheinbar auch ncihts mehr. BTW: das fahren über die AB ist für den Kühlkreislauf das mit abstand entspannteste, Stau in der Stadt ist da bedeutend schlimmer.

Der Kühlmittelstand im Behälter sagt beim Cooper überhaupt nichts aus, das System kann komplett leer sein und der Behälter komplett voll, da dieser nur über eine Membran mit dem Kühlkreislauf verbunden ist, nicht wie im Cooper S in den Kreislauf eingebunden ist.

Ich würde zuerst das Thermostat Tauschen und dann entsprechend vernünftig entlüften. Klingt für mich nach einem teilweise hängenden Thermostat- hatten die Cooper schon mal gerne. Am besten das Wasser komplett ablassen und schauen ob und wie stark es verschlammt ist. Dann einmal alles neu. Dabei kann man natürlich gleich den Temperatursensor mit taschen, der Kreislauf ist ja einmal offen.

Achtung Halbwissen: Würde davon ausgehen das die Stromversorgung für den innenraum weiter funktioniert, um zu gewährleisten das sich nach einem unfall ZB. noch Fenster runter fahren lassen, die Heckklappe öffnen lässt, das ABS noch geht- und halt auch das Airbag STG für die nach verbleibenden Airbags im innenraum. So sachen eben. Nur das plus Kabel nach vorne zum Motor wird getrennt.

zum Stecker- sieht für mich aus wie die Stecker die auch den Airbag im Lenkrad auslösen. Du müsstest zuerst die schwarze Kappe stirnseitig aufmachen (ist da schinebar ja auch nur gesteckt) und dann den Stecker in die richtung raus ziehen. Eventuell ist der noch mal verriegelt.

Zitat von Littletitus

Der Zünder hängt am airbagsystem! Steckst du diesen ab => airbagleuchte! Und damit gibts keinen tüv...

Zitat von realdag

Da dieser Sprengkontakt das einzige ist was vom Airbagsystem noch übrig ist im Auto kann der auch weg. Aber vor allem weil der seit dem ich das Auto habe nen Wackelkontakt hat und ab und an meist wenn man an der Batterie dran war nen Fehler schmeißt. Letzte Woche kam der Fehler aber als das Auto zur HU vorgeführt werden sollte, also muss der Mist jetzt raus.

Wenn man schon jeden Airbag aus dem Auto raus geworfen hat wird man wohl die Fehler vom Sprengkontakt auch noch raus kodieren können

BTW: bei mir und einem einem befreundet e46 330ci war es übrigens so das wenn man ALLES was für die Airbagsteuerung notwenig ist (Beschleunigungssensoren, Steuergerät und alle Kabel- ja auch die die zum Tacho gehen) ausbaut bzw auspinnt keine Leuchte mehr angeht.

Zitat von realdag

Eben nicht. Zum Auslösen von Airbags reicht auch eine elektrische Ladung die beispielsweise durch elektrostatische Aufladung entsteht.

Klar ich werde es vermutlich so machen wenn es keinen Weg gibt das als Steckkontakt zu trennen. Ich hatte halt die Hoffnung ich bin nur zu doof das zu verstehen und es gibt irgendwie eine entriegelung an dem Plastik.

Ganz Blöd gefragt- warum schmeißt du das Teil nicht komplett raus? Also nicht blos das Auslösekabel sondern einfach das Hauptstromkabel am Sprengkontakt abschneiden und ein neues Stück bis zur Batterie legen?

ps: fährst du noch die originale Batterie? Alternativ ne Lifepo hinter den Beifahrersitz und ein neues, leichteres Kabel vom Motorraumpluspol bis zur neuen Position ziehen- das spart auch noch einige kg. und du kannst die bleischwere Batteriemulde rausschneiden