Dank dir für das Video, klingt für mich schon nach ordentlichen / deutlichen Aussetzern…
Drucksensoren erzeugen aber auch gern mal falsche Werte… hatte ich selbst auch schon mit ähnlichem Klang… hast jemand in deiner Nähe um diese beide mal quer tauschen zu können?
Der kraftstoffdruck ist „in etwa“ richtig, sprich du hast einen Grunddruck von 3,5bar in Abhängigkeit des saugrohrdruckes! Sprich im Leerlauf herrscht in der ansaugbrücke Unterdruck, zwischen 0,5-0,8 bar, je nachdem wie warm der Motor ist usw… das wird dann „abgezogen“ vom Grunddruck! Bei volllast dementsprechend geht der Druck auch auf 4,5 bar hoch usw…
Mit deiner Zündung ist nur teils richtig, eine defekte Spule kann auch zu einer verzögerten Auslösung des Funkens führen, ein sogenanntes „ausblasen“ des Funkens weil die gespeicherte Energie in der Spule nicht ausreicht um die Funkenstrecke zu Ionisieren! Folge ist dann ein verspätetes Zünden wenn Kompression wieder reduziert wird, sprich deutlich NACH OT! Hier gibts dann auch weder Fehlzündungen noch sonst was, aber einen heißen Krümmer usw…
Du kannst mal beide drucksensoren im
Leerlauf vergleichen (Messwerte), solange der Kompressor inaktiv ist, sollten diese annähernd gleich sein! Auch bei leichter Last (bis das bypassventil schließt), sollte hier annähern identisches an werten anstehen! Unter volllast (könnte man hier auch noch kucken ob entsprechend ladedruck kommt, notfalls auch einfach vorsichtig / mit wenig Gas auf 5K hochziehen und dann Vollgas und kucken welcher ladedruck zustande kommt! Dem Kompressor ist die Verbrennung egal, also nicht wie beim Turbo der einen vernünftigen abgasstrom braucht um sauber zu arbeiten…
Deiner Beschreibung nach aus dem Bauch raus würd ich aber grad auf eine gerissene KW Riemenscheibe tippen… sobald Last auf den kompressor kommt, dreht diese durch…
Aber ein paar Prüfungen hab ich dir ja grad aufgegeben! 😉
Greetz
Das funktioniert leider nur bei partikelfiltern… hier wird entweder chemisch od mit großer Hitze die rußablagerung die den Filter verstopft entfernt, bei dir sind’s aber ja kleine Metallpartikel, man könnte ihn heraustrennen und eben versuchen gegenläufig durchzupusten, je nachdem ob sich das ganze verschmolzen hat löst sich’s dann entweder sehr schnell oder ist eben verklebt… dann kannst ihn eigentlich wegschmeißen…
Wobei der Kat hier ja nicht die Ursache ist, sondern eben das flexrohr… das ist auch nicht „zerrissen“, sondern hat sich ja in seine Einzelteile aufgelöst was doch auch eher ungewöhnlich ist…
Ist dein Motor noch Serie? Also Serie JCW usw? Wieviele km hatte der alte Krümmer drauf?
Das sind die Reste deines flexrohres… genauer gesagt die Blechteile des interlocks innen im flexrohr…
Einmal neu…
Mit Glück kannst ihn durchpusten von der anderen Seite und kannst den Kat retten…
Geht deine Motortemp nach oben oder wird der Krümmer einfach nur extrem heiß?
Hast du „gute“ hitzebeständige Handschuhe? Schraub die vorkatsonde raus und lass ihn an / Versuch die Bohrung zuzuhalten, es sollte ein minimaler Gegendruck entstehen, aber auf keinen Fall wirklicher Druck! Falls dir zu heiß, fahr mal eine Beschleunigung mit inpa und check den ladedruck dabei! Bei blockierten Kat ist dieser deutlich höher wie sonst!
Meist bricht der vordere Teil, sprich am Beginn des Kats! Deine längung / aufliegen des Krümmers am Stabi spricht auch etwas dafür, durch die temp / Druck geht recht schnell das flexrohr drauf…
Hat er noch volle Leistung?
Kraftstoffdruck wird nicht erfasst, ist eine rein mechanische Regelung über den saugrohrdruck
Einspritzmenge kann man ableiten anhand der Messwerte, aber ohne logger eher schwer da sichere Aussagen treffen zu können / zu wollen…
Im Leerlauf und minimalen Gas solltest du bei beiden drucksensoren identische Werte haben, bei volllast entsprechend deiner motorkonfiguration (pulley, usw…) usw entsprechend ladedruck,
ein Einbrechen so wie du es beschreibst kann zb gerne von einem defekten drucksensor vor kompressor kommen, hier gehen die Anschlüsse gern kaputt, also der Übergang zwischen Sensor und dem Kunststoffrohr welches in das ansaugrohr zw DK und kompressor geht…!
Beide Sensoren sind aber an sich passé gern mal anfällig, ebenso wie eben gerne mal ne kleine undichtigkeit die nur unter bestimmten Bedingungen (Temperatur…) aufmacht usw…
Einen selbstständigen Abgleich der Steuerzeiten zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle kann der R53 noch nicht, hierzu fehlt die Referenzmarke am Inkrementenrad der KW, diese gibt es nur an der nocke… und auch softwareseitig ist er nicht so weit…
Deinen Motor von den Map-werten mit einem serien “Cooper” motor zu vergleichen ist nicht möglich, da auch hier der Kopf / Nockenwelle alles durcheinander bringt und aufgrund der schlechten Verbrennung bei dir muss wesentlich mehr “gas” gegeben werden, sprich die drosseklappe zieht deutlich mehr auf um den Motor am Leben zu halten…
Oder einfach gesagt ein getunter Motor mit scharfer nocken hat bei weitem weniger Unterdruck im ansaugkrümmer bei Leerlauf als ein Serienmotor!
Das läuft halt alles nicht „linear“ ab, sprich geporteter Kopf ist nicht gleich über das ganze Band „mehr“ Luft, sondern eben durchaus untenrum genau das Gegenteil… grad noch mit einer Sport nocke…
Die Kombination die du fährst funktioniert aber problemlos und perfekt… wenn abgestimmt… kann ich dir sogar vorführen… 😬
Mit Verlaub… nein… das kann sie nicht… das läuft mit einer serien GP map wie ein Sack Nüsse mit unruhigem Leerlauf, verschlucken untenrum / ruckeln und unsauberem ansprechverhalten… von passenden lambdawerten unter Last ganz zu schweigen…
Die 380er kommen hier auch schon deutlich über ihre Grenzen (zumindest wenn du in Richtung sicherem lambda wert abstimmst und nicht das letzt PS haben möchtest…), sofern der Kopf einen guten Flow hat wirst hier um die 400ccm einspritzmenge bei volllast / RPM-Anschlag brauchen…
Greetz
Naja, das ist mehr oder minder normal wenn du ihn nicht abgestimmt hast!?! Die gemischadaption hat „Grenzen“ bis zu welcher sie nachregelt und durch deinen Umbau ist dieser Sollwert massiv verschoben worden… die Nockenwelle „arbeitet“ erst bedeutend später richtig und erzeugt im Leerlauf mehr ein wildes Durcheinander an frisch und Abgasen… daher auch der grausame CO wert…! Die großen Ventile tragen da noch mehr dazu bei…
Fahr eine leichte Beschleunigung und kuck dir in inpa die SFT Werte an… die beginnt mit einem deutlich negativen Wert und kippt dann irgendwann wenn Kopf / nocke „arbeiten“ ins positive und der Wert steigt auf ein deutliches Plus…
Leerlaufdrehzahl sollte leicht angehoben werden (900-950) und eben die Korrektur im Leerlauf gemessen werden und wieder berichtigt ins kennfeld geschrieben werden…
Wenn ich’s richtig im Kopf habe schließt die ZV auch nicht wenn ein Schloss noch nicht als „zu“ erkannt wird, sprich wenn eine Tür noch offen ist oder der entsprechende mikroschalter diese Rückmeldung trotz Tür zu nicht mehr erkennt…
Google mal „KAVS driveshaft spacer“, ein entsprechendes Pondon von Ambroz, der auch die pulleys und diverse Teile für den R53 verkauft, bietet seit einem Jahr ebenfalls nahezu identische scheiben an!
Die Lösung allen Übels sind die Scheiben aber auch nicht immer, sind die Wellen bereits zu stark ausgeschlagen und / oder das Fahrwerk einfach zu tief, reduzieren sie zwar meist etwas die Vibration, Abhilfe schafft dann aber leider nur das Ersatz der Wellen…
Naja, an sich werden beide Hupen über ein Relais gesteuert, dazwischen sitzt aber leider kein Stecker oder sonst noch was… Steuer- und Laststromkreis hängen beide an der Sicherung F28, das Relais selbst sitzt hinter dem sicherungskasten im fahrerfußraum…
Multimeter und messen… da wird sich wohl ein Kabel gegen Masse durchgescheuert haben…
Naja, da gibts leider fast nur exorbitant billig od exorbitant teuer… ich hab durch meinen Job die Möglichkeit auf die guten Sachen von Herth&buss zuzugreifen, aber da liegt ein auspinwerkzeug was auch wirklich nur für einen bestimmten Typ Stecker passt bei 50-80€…
Kannst bei Google mal VAS 1978 eingeben, das ist die Grundnummer, dann folgen X verschiedene auspinner…
Aber funktioniert dann doch einfach sehr sehr gut an sich…
