Beiträge von realdag

  • Adjustable Tensioner STOP rein und Dämpfer raus.

    Genau genommen sind es doch einfach zwei Varianten den Riemen zu spannen. BMW macht das mit einer Feder. Somit ist die Spannkraft über einen weiten Bereich konstant. Sprich wenn sich der Riemen längt (verschleißt) bleibt er trotzdem mit der Kraft der Feder gespannt. Der Dämpfer ist dazu da um ein Swingen des Sytems zu unterbinden. Was vorwiegend bei Lastwechsel auftreten würde. Der Riemen schlägt die Feder arbeitet dagegen und das System könnte in Schwingung geraten bis der Riemen von der Rolle fällt, einklemmt oder reißt. So verhält es sich wenn der Dämpfer defekt ist.

    Der Alta Spanner ist ein Stellelement mit dem man einen konstante Vorspannung am Riemen einstellt. Die Feder ist außer Kraft gesetzt weil das Alta Teil ja parallel zur Feder sitzt. kann also raus. Das heißt aber man sollte den Riemen regelmäßig kontrollieren und die Vorspannung wieder herstellen. Wobei sich son 6PK Riemen vermutlich nicht so viel längt. Aber das habe ich noch nie verglichen, alt zu neu.

  • Radschrauben (M12X1,5er) Empfehlung

    Also hier kann man das ganze für etwa 50€ kaufen.


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    Jetzt kann man meckern, bei sowas kauft man nicht billig. aber ich fahre die seit 3 Saison. Durch Slalomeinsatz werden damit auch 30...40 mal im Jahr die Räder getauscht. Alles gut. Ich denke nur bei einem Alltagsauto sind die vielleicht nichts, wegen Korrosion im Winter.


    edit: Eingetragen ist da nix. TÜv schon damit bekommen und auch Felgen damit eintragen lassen ohne dass es jemanden interessiert hat. Sind sogar vorn längere Bolzen drin als hinten, was man auch sieht wenn keinen Spurplatten drauf sind. Da wurde nur mal gesagt: "solange der Bolzen nicht aus der Felge heraus steht, ist alles ok."

  • ATI Harmonic Super Damper - gedämpftes Kurbelwellen-Rad

    Ich habe das ATI in der +2% Variante schon seit 4 Saison verbaut. Ohne Probleme. Vorteil gegenüber Original ist das Gewicht, aber immernoch gedämpft.


    Nachteil bei ungedämften ist, dass alle Lastwechsel direkt auf die Agregate am Riemen übertragen werden.


    Wie FlyingArt schon schrieb, ist zum Abziehen das Original Pulley unbedingt ein Werkzeug das innen zieht zu benutzen. Wenn man mit Standartabzieher außen auf die Rillen geht verpufft die Kraft in der Dämpfung.


    Ansonsten ist der Gewichtsvorteil auch nicht so groß, also wenn man nicht schon eine leichte Schwungscheibe an der Kupplung hat, mat das keinen Sinn. Das OEM Crank Pulley vom Faclift ist auch leichter als Vorfacelift.

  • Alternative Bremsanlage für R53 JCW

    Ich bringe mal noch eine unbekannte Anlage ins Spiel.


    Front big brake kit Mini Cooper-S - Mini


    Ich fahre die große JBT Anlage auf der VA seit 3 Saisons mit 330x34 mm Scheiben. Ich habe sie mal gebraucht gekauft und bin suber zufrieden damit. Auch der Platzbedarf ist sehr gut. Ich habe ne Menge Felgen, acuh irgendwelche billigen für Renn- und Regenreifen. Da passt fast alles drüber. Ersatzteilversorgung geht auch. Brembeläge über z.B. AT-RS. Und Scheiben oder Staubmanschetten über JBT.

    Ich hatte vorher die R56 JCW Brembo Bremse die ist Spielzeug im Vergleich.


    Einzig der Druckpunkt ist mir etwas zu weich. Ich überlege auf den goßen HBZ von GP2 umzubauen um das zu verbessern. Erfahrungen?

  • Operation Vacuum Gain System (VGS)

    Nein es wird nur die Ansteuerung der Bypassklappe geändert. Die Bypassklappe wird über eine Unterdruckdose geöffnet und per Federkraft geschlossen.


    Original wird der Unterdruck zwischen Drosselklappe und Kompressor abgegriffen.


    Modifiziert wird der "Unterdruck" (an dieser Stelle auch Überdruck) an der Ansaugbrücke, also hinter dem Kompressor abgegriffen. Das heißt bei offener Drosselklappe und somit förderndem Kompressor kiegt an der unterdruckdose Überdruck, sprich Ladedruck an. Dieser hält die Klappe also aktiv verschlossen.

    Dieser Umbau wird gemacht, weil bei vollem Ladedruck die Bypassklappe meist etwas öffnet. Es gibt quasi einen Ladedruckregelschwingung, wie im Log im Amiforum dargestellt,


    Manche behaupten die Klappe wird durch den Ladedruck aufgedrückt. Andere dass bei Vollast ein Unterdruck vor dem Kompressor ensteht, quasi weil Drosselklappe und Ansaugsystem unterdimensioniert sind. Letzeres halte ich für zutreffend, zumindest bei Puleyumbauten. Man müsste eignetlich nur den MAF Sensor mal unter Vollast loggen. Habe ich aber noch nicht gemacht.


    Von vielen werden also die Federn der Bypassklappe verstärkt. Man kann das aber auch den Laddruck erledigen lassen.

  • Operation Vacuum Gain System (VGS)

    Grad durch Zufall gefunden hier. Wollte schon ein Thema dazu erstellen, da ich das von den Sprintexumbauten kenne.

    Ich fahre so seit Anfang der Saison und finde beim schnellen Schalten die Ganganschlüsse besser. Ich denke auch das Ansprechverhalten beim Gas geben ist etwas direkter. Einzig beim abrupten Gasweg aus der Vollast gibts ein kurzes verschlucken, was wie ein DSG Furz klingt.


    Gibts dazu noch weitere Erfahrungen, Nachteile?

    Ich denke mit dieser Konfig kann man sich die modifizierte Bypassklappe sparen, da ja mit dem Überdruck vom Kompi an der Drucksdose zugehalten wird. Ich frage mich was die Membran der Druckdose auf Dauer sagt wenn auch mit +1 bar belastet wird statt mit -1...0 bar.

  • Mini r53 Stabilisator und durchmesser

    Zitat von GP Manuel

    Hab das eben nocheinmal bei meinen GP 1 gemessen mit dem Alco messschieber.


    Vorne 24 mm,


    hinten wenn ich es genau gemessen habe sind es 19 mm. ( Keine 20 mm, hab mich da vermessen.)

    Vieleicht sind es 18,5 mm. Das könnte ich mir gut vorstellen, dass dort der Stabi verbaut wurde den es später auch als Option fürs JCW Fahrwerk beim R56 gab. Aber ein extra Stabi für den GP1, gibts laut realoem nicht?! Oder hat ein Vorbesitzer schon was geändert?

  • Mini r53 Stabilisator und durchmesser

    Wo hast du die Info 20 mm hinten beim GP I her? Das habe ich noch nie gehört oder gesehen?

    Zum Eibach Kit: Kommt darauf an was du machen wilst? Wenn es ein Strassenauto ist oder Nordschleife/ Trackdays würde ich nur den R56 Stabi hinten verbauen. Mit dem dicken Stabi vorn, hängt bei Unebenheiten schnell mal ein Vorderrad in der Luft. Ich habe vorn einen dicken Stabi (H&R 27 mm) drin, aber nur wegen Slalom fahren.


    Die Folgen fürs Fahrverhalten sind grob gesagt: Stabi hinten hart, bringt übersteuern bzw. reduziert untersteuern

    Stabi vorn hart: bringt Untersteuern bzw. reduziert übersteuern

  • Neuauflage Anti-Vibrationsscheiben AVS-2013

    Ich habe das ganze mit Tieferlegung verbaut. Aber ich fahre auch negativen Surz auf der VA. Und ich glaube das ist auch eine Variante um die Vibrationen zu vermeiden. Durch den negativen Sturz ist das äußerer Gelenk der Antriebswelle nicht mehr so stark genickt, weil ja das Radlager in die richtige Richtung zeigt -> schräg runter zum Getriebeausgang.


    Negativer Sturz ist natürlich nur bedingt tauglich für Alltagsfahrzeuge.

  • Neuauflage Anti-Vibrationsscheiben AVS-2013

    Die Scheiben oder oder die Kugelgelenke?

    Scheiben sind bei Serienfahrwerk nicht nötig.


    Die Kugelgelenke eher nicht sinnvoll. Bei mir war das eines der letzten Bauteile bezüglich Fahrwerk. Diese sind dafür da negativen Sturz zu ehalten. Das macht man beim R53 in erster Linie durch Versatz der Domlager, also oben. Da ich dort nicht weiter gekommen bin und mit Slicks teileweise -3,5° oder -4° brauche habe ich halt unten weiter gemacht. Außerdem verbreitert man die Spur vorn. Was mir an meinem Auto auch zu gute kam.

  • Neuauflage Anti-Vibrationsscheiben AVS-2013

    Doch gerade bei diesem Kugelgelenk muss man solche Distanzen verbauen. Weil das Kugelgelenk den kompletten Dreieckslenker um 6 mm weiter raus schiebt. Sprich auch die äußere Aufnahme der Antriebwelle ist dann 6 mm weiter vom Getriebe weg. Würde man jetzt keine Distanzen verbauen müssten die Antriebwellengelenke das ausgleichen.