Beiträge von Calibra4ever

Sascha. So war es auch nicht gemeint, da dort noch das Motormanagement einfliesst, also die Software, beim 92 er Calibra war man Technisch noch nicht so weit, das es Einflüsse gehabt hätte, zu der Zeit war computersteuerung im Kfz noch in den Kinderschuhen.

Die Kennfelder waren anders dimensioniert. Aus diesem Grund wurde dann ab Bj 94 der x20xev verbaut mit weniger Leistung aber besseren Abgaswerten.

Zum anderen hat der Calibra 16V serienmässig einen ölkühler.

Hab selbst noch kein 72C Thermostat im S gefahren, traue mir aber zubehaupten, wenn man die Kennfeldsteuerung anpasst, würde das schon was werden, doch hier liegt die Abgaserfassung im Weg was zum Problem wird, da die öltemperatur mindest 80C haben muss.

Möglich das man sich mal in Ländern wo’s richtig warm ist umschaut, evtl, ist diese Kennfeldsteuerung anders als die für warme Länder.

Die öltemperatur sollte die 150C nicht übersteigen, wobei man sagen muss, das diese an bestimmten Stellen auch schon bei knapp 300C liegen kann, wie an den Kolbenringen, muss hier natürlich auch gesagt werden.

Beim 72 C Thermostat kann es auch sein, von der Kennfeldsteuerung aus gesehen, das sich der Motor noch im Warmlauf befindet und deswegen keine Leistungsentfaltung ansteht.

Prinzipiell ist das 82 C Thermostat keine schlechte Entscheidung, auch nicht im Winter auf langen Strecken ansonsten so wie von Sascha beschrieben mit dem Stück Pappe.

Früher beim Trabi, welcher Luftgekühlt war, gab es spezielle Schürzen, welche man auf die Lüftungsschlitze gezogen hat.

Sascha, die Amis sind weder doof oder dergleichen, etwas einfältig zwar aber nicht unbedingt in allen Dingen das Nonplusultra, einzig haben diese andere gesetzliche Vorschriften als hier in Europa und können von daher tun was sie wollen solang die Fahrgestellnummer die Originale ist. Und übrigens, sind diese im Status der Geheimnisträger, da bekommst du als Aussenstehender keine Infos, kann man froh sein wenn man Antwort auf ne Mail bekommt.

Die Tommys sind ähnlich veranlagt. Und Tuning fällt unter Staatsgeheimnis!

Spass muss auch mal sein

Werde auf Dich zurück kommen

Meine Frau liebt München

Sorry, aber die idioten hier in der Schweiz bei BMW/MINI wollen nur Kohle machen und können nichts.

Mein Kumpel ist Meister bei Opel, und wir hatten im November nach Feierabend an einem 2012 Astra die Schlüssel aus dem System gelöscht und anschliessend wieder einprogrammiert, ist das selbe System von Delco

hab ja auch nur gemeint wenn man schon einmal dabei ist

Ich hab’s beim Kompressorwechsel/ WaPu gleich mit gemacht, somit hatte ich Platz ohne Ende

Hallo Sascha und alle anderen hier

Sascha, zu deiner Ankündigung zum Oil Catcher

Wie funktioniert dieser?

Und löst dieser das Problem mit zuviel Oil im ansaugtrakt? Welches dann dort Austritt!

Das 82 C Thermostat ist eigentlich in der Ausführung für warme Länder gedacht und wird auch als Tropenthermostat bezeichnet.

Es gibt Leute, nenne die Quellen nicht, die davon abraten ein solches zu verwenden, da es angeblich nur Nachteile bringt.

Ich würde sogar noch ein 72 C Thermostat verbauen da es nur den Wasserkreislauf beeinflusst nicht aber den ölkreislauf welcher für die Abgasmessung bei 80 C liegen muss.

Bin viele Jahre mit meinem Calibra ohne Thermostat gefahren und hatte keine Probleme ausser das es im Winter auf kurzen Strecken nicht warm wurde, dafür im Langstreckenbetrieb und im Stau mehr als optimal war.

Früher 2006/7 bin ich jedes Weekend gependelt, Freitags aus dem Sauerland nach Zürich in die Schweiz und Sonntags Back.

Eine kühlere Motortemperatur bedeutet weniger Materialausdehnung und das bewirkt einen geringeren Ölverbrauch und somit weniger Verschleiss und bessere Leistung.

Nicht zu verwechseln mit dem Kaltlauf!

Der Motorblock ist aus Guss und die Kolben aus Alu und hier kommen jetzt die unterschiedlichen Materialausdehnungskoeffizienten zum Tragen.

Bei Eisen kann man sagen pro 10C über 20C 1/100 mm Ausdehnung, bei Alu sieht es da schon anders aus, dort sind es 1/100 pro 5C. Jedoch sind die Kolben aus Alulegierungen und deshalb liegt die Ausdehnung annähernd bei der des Gusses.

Guss jedoch kann sich nicht unendlich dehnen, da es irgendwann reisst.

Wer früher noch nen Kohleofen hatte kennt den Effekt.

Von daher lieber etwas kühler

Am besten geht es wenn man den Kompressor ebenfalls schon raus hat und da vor alles weg ist, so wie bei mir, dauert nur ne halbe Stunde länger fg

Aber man hat Platz. Klar muss man den inneren Schweinehund überwinden

Doch es lohnt sich

Danke für deine Antwort Sascha

Was meinst du mit GT1?

Ich kenne nur die Puma!

Klar logisch wäre und ist das schon, Schlüssel löschen und neuen rein!

Leider bringen die das nicht an mit der Puma, haben schon Steuergeräte getauscht aber die alten Schlüssel waren immer noch drin.

Sascha

Ein interessantes Thema

Doch mal eine andere Frage und evtl. könnte man zu meinem Problem Peter involvieren als , na du weisst was ich damit sagen möchte ohne es publik zu machen.

Der Vorbesitzer meines Minis Bj. 04/2004 war ne kleine schlampe und hat zwei Schlüssel verloren, eigentlich 3.

Nun hatte ich mir einen neuen über bmw bestellt doch dieser lässt sich nicht initialisieren da schon 4 mögliche Schlüssel in der Zentralverriegelung programmiert sind und ich den 5 ten hab. Nicht deaktivieren! Löschen!

Leider wissen die Techniker hier beim freundlichen nicht wie man die Schlüssel, welche initialisiert sind in der Zentralverriegelung , aus dieser heraus löschen kann. Die WFS nimmt 10 mögliche Schlüssel an die ZV jedoch nur 4.

Wäre cool wenn jemand hier sachdienliche Infos geben könnte ohne das ich den gesamten Kram wechseln muss, was sich nicht lohnt vom Aufwand

Gruss und Danke Steffen

Hallo Sascha

Meine Frau fährt in ihrem S das Bybassventil von dir seit Ende November 2016.

Schon nach der erste Testfahrt nach dem Tausch war der Effekt verblüffend und im direkten Vergleich mit meinem S, na ich formuliere es einmal so, mein kleiner ist wirklich nur ein kleiner, der zieht keinen Hering vom Teller

Man spürt den Anzug besser und auch den leistungsdurchsatz übers gesamte Drehzahlband.

Last euch nichts einreden, es war ne gute Idee und das Resultat spricht für euch.

Konkurrenz belebt das Geschäft und fördert den Fortschritt, hier überleben nur die, welche bissig und zielorientiert sind und Tiefschläge schlucken können.

Ohne Fleiss kein Preis, die Hausaufgaben habt ihr gemacht.

Top Leistung

Kompressor Mythen- Teil 3

Es gibt im www. einige Anbieter von Ersatzteilen für die Kompressoren der M Klasse von EATON.

Um es vorwegzunehmen 99.9% der Anbieter in Deutschland von irgendwelchen Teilen für diese Kompressoren sind Trittbrettfahrer welche das schnelle Geld wittern!

Welche weder Ahnung im Maschinenbau haben noch auf physikalische Eigenschaften der Werkstoffe eingehen.

Oftmals kann man lesen, Silikonöl für den M45 etc

Freunde des klaren Verstandes, Silikonöl wird schon im Maschinenbau verwendet aber nur dort wo es nicht auf die Schmierwirkung des Öls ankommt, denn Silikonöl hat eine schlechtere Schmierwirkung, wenn überhaupt, als das schlechteste Maschinenöl!

Einzig zeigt es eine gute Materialverträglichkeit.

Dies ist auch der Übergang zum nächsten Mythos.

Und hier spreche ich aus eigener negativen Erfahrung.

Wie in Teil 1 erwähnt hatte ich nach meiner Genesung die Reparatur am Mini meiner Frau fortgesetzt. So auch einen Ölwechsel des Kompressors, wobei die Ölfüllung noch Top war, hab ich das Originale durch ein vollsynthetisches Getriebeöl ersetzt, in guter Absicht versteht sich.

Dies tat ich aber nur einmal, denn nach ca 4000 km waren beide Getriebekammern leer!

So wird es jedem ergehen, welcher das angebotene Vollsynthetische Kompressoröl in seinen alten Kompressor füllt. Dies hat zwei Ursachen, die Dichtringe sind schon alt und eingelaufen und zum anderen sind diese nicht beständig gegen synthetische Öle.

Wer also sein Öl wechseln möchte sollte ein originales Öl verwenden welches von eaton freigegeben ist, bzw der Spezifikation entspricht.

Mythos Nr. 2 Kompressoröl ! Dieser beantwortet sich von selbst, wenn man den Aufdruck der Rückseite oben auf der Ölflasche aus dem englischen ins deutsche übersetzt.

Sicher ist, das es ein Öl mit einer speziellen Spezifikation ist.

Ein Preis von um die 20€ +/- für 118 ml jedoch ist Wucher!

Das günstigste was ich je erspäht habe im www. lag bei knapp 8$ für 200ml plus Versand und Zoll aus den Staaten. Der Preis selbst wäre akzeptabel ohne Versand.

Mythos Lager

Vorweg, bei eBay gibt es einen Händler bei welchem man einen kompletten Reparatursatz kaufen könnte, dieser kommt aus dem UK und die Preise allein für die Lager wären ok, jedoch ist dieser etwas zwielichtig.

Über einen Kumpel in England wollte ich mir einen dieser Sätze letztes Jahr im Oktober mitbringen lassen, also meine Lieferadresse auf die meines Kumpels geändert und per Paypal bezahlt. Tage später kam das Geld zurück mit der Begründung das er nicht liefern kann.

Dann Tage später über den Account meiner Frau bei diesem erneut angefragt, bis heut keine Antwort.

Das zum einen, auch dieser Anbieter ist nur ein Trittbrettfahrer, dies deswegen weil er eine Öldichtungskombination anbietet welche nicht zum Öl passt und man aufgrund dessen relativ schnell erneut einen Ölverlust erleiden würde.

Der derzeit günstigste Anbieter ist Darossi mit ca 50€ für die hinteren Rotorenlager, plus Versand

Die teuersten Angebote für die hinteren Rotorenlager, kommen aber aus Deutschland und sind im eBay

Ein Händler verlangt 99€ der andere sage und schreibe 147€ und mit 118ml Öl sogar 174€.

Das grösste Problem ist scheinbar die Beschaffbarkeit der hinteren Rotorenlager.

Konstruktiv ist ein solches Radiallager belastbarer, als ein gewöhnliches Kugellager und selbst ein zerstörtes Zahnradgetriebe kann einem solchen Lager fast nichts anhaben.

Über die Beschaffbarkeit dieser Lager stehe ich derzeit in Kontakt mit einem Seller in den Staaten.

Jedoch habe ich nach einigen Messungen eine Möglichkeit gefunden ein solches möglichst verschlissenes Lager zu reanimieren und dies kostengünstig!

Dies ist aber nur möglich durch die Materialeigenschaften des Lagergehäuses.

Die Dichtungen ein anderer Mythos

EATON verwendet seine eigenen Dichtringe welche speziell auf diese Konstruktionen angepasst sind

Jedoch kann man auch andere Konstruktionen verwenden insofern die Masse passen und die physikalisch mechanischen Parameter erfüllt werden, dies jedoch ist der wichtigste Punkt!

Dichtmasse auch so ein Mythos

Original bestehen die Gehäusedichtungen bei EATON aus einem cyanithaltigem Material, ähnlich Sekundenkleber oder Schraubensicherungsmasse.

Doch einige Anbieter bezeichnen Ihre dichtmittel als anaerobe gase, was nichts weiter bedeutet das diese flexibel sind und auf Silikonbasis. Meinen Erfahrungen nach, spielt es keine Rolle welches Dichtmittel verwendet wird, es sollte nur Ölressistent sein

Neue Zahnräder, kein Mythos

Wer diese benötigt muss wirklich schon etwas tiefer in die Tasche greifen.

Diese gibt es Original aus den USA für 235$ plus 135$ Versand und Zoll

Oder für 320€ im UK

Doch auch hierfür wird sich eine Lösung finden

Kompressorschäden Teil 2

So nun wie versprochen eine weitere Möglichkeit welche zu Kompressorschäden führen.

Wie Sascha schon angedeutet hat, „ besteht“ die Möglichkeit, dass das Öl aus den Getriebekammern abgesaugt wird und ohne Öl keine Schmierungen und ohne Schmierung entstehen Lagerschäden.

Dieser Effekt tritt vorwiegend bei Kompressoren mit einer Laufleistung von über 140Tkm ein im original Zustand oder bei getunten Kompressoren ab ca100Tkm.

Die Ursachen dafür, sind nachlassende Dichtwirkungen der Wellendichtringe, welche den Kompressor nach Aussen und Innen abdichten, vorallem aber nach Innen, da im Inneren des Kompressors ein Druck ansteht welcher, den wir beim Mini als Ladedruck bezeichnen.

Dieser Ladedruck ist insofern unbedenklich solang der Motor unter Last ist.

Jedoch im Leerlauf wenn das Bypassventil geschlossen ist wird die Luft im Kreis gepumpt, ein scheinbar geringer Druck doch die Luft drückt sich nun auch durch die Wellendichtringe in die Getriebekammern vorallem bei älteren Kompressoren. Dadurch wird das Öl unter Druck versetzt ähnlich wie in einer geschlossenen Cola- Flasche, wird der Motor nun belastet entweicht der Druck aus den Getriebekammern und dieser zieht geringste Mengen als Ölnebel mit. Ok, scheint ja nicht viel zu sein werden manche denken, doch man bedenke die Füllmengen welche in den Kompressoren vorhanden sind. 140 ml auf der Antriebsseite und rund 40ml auf der Wasserpumpenseite. Irgendwann sind diese Ölmengen erschöpft, die Getriebe laufen trocken, der Anfang vom Ende!

Im Regelfall äussertsich dies zu allererst auf der Wasserpumpenseite, da hier ein konstruktives Problem besteht.

Der Getriebebauer ist bestrebt stets die Achsmitten auf eine Höhe zu legen vor allem bei Getrieben welche durch eine Spritzschmierung versorgt werden. Die Rotorenwelle und die Antriebswelle der Wasserpumpe sind zwar seitlich versetzt aber dennoch in der Flucht auf einem annähernd gleichen Höhenniveau, jedoch liegt die Lagerbohrung für den Lagerzapfen der Antriebswelle der Wasserpumpe über diesem Niveau. Schon bei einem neuen Kompressor ist eine ausreichende Schmierung dieses kleinen Lagers ein Roulettespiel aber noch ausreichend, jedoch mit absinken des Ölstands in dieser Getriebekammer läuft dieses mehr und mehr trocken und erleidet dadurch den Exodus.

Auf der anderen Seite des Kompressors sieht es nicht anders aus, Konstruktionsbedingt sind die Lager der Eingangswelle im Gehäuse durch feste Stege und Bünde getrennt.

Dadurch ist das Lager hinter dem Pulley in einer separaten Gehäusekammer und nicht direkt mit der Ölfüllung verbunden. Verflüchtigt sich nun aus diesem Reservoir das Öl ist dieses Hauptlager das erste, welches unter Mangelschmierung leidet. Ein Ölmangel dort macht sich rasch hörbar bemerkbar.

Dies sind die Hauptursachen für Kompressorschäden, in einem weiteren Kapitel werde ich auf die Mythen eingehen welche bezüglich der Kompressoren im Umlauf sind.

Hallo zusammen

und für unsere schweizer Verstrahlten

Hoi zsamme

und für alle anderen aus dem Alpenraum

Servus

Wie Sascha unser Guru angedeutet hat, handelt es sich hier um ein wirklich leidiges Problem, zumal hier diesbezüglich viele Mythen und Unwahrheiten im Umlauf sind.

Mit diesen Mythen verdienen ( erstählen ) sich vorallem hier in Deutschland einige Leute viel Geld.

Doch Schuld daran, ist auch eine gewisse Unwissenheit der Leute welche darauf angewiesen sind und hierüber ein Mantel des Schweigens liegt.

Die Leute, welche mich noch aus dem BPM kennen, wissen das ich meine Bemühungen Ende November 2016 begann als ich während einer Reparatur am Mini meiner Frau krank ans Bett gefesselt wurde.

Damals hatte ich mir vorsichtshalber einen gebrauchten Kompressor als Ersatzteil Pro-forma

gekauft.

Mit angeblichen 90Tkm, die Angabe könnte schon passen jedoch war dort ein 58er Pulley verbaut und auch die WaPu war dankeshalber noch vorhanden.

Jedoch lief die schon so schwer, das ich den Krampf in die Finger bekam, gemessen mit einem Drehmomenttester brauchte diese Pumpe ca 57Nm um in Bewegung versetzt zu werden.

Dies ist eine gewaltige Kraft welche ihre Spuren hinterlässt. Zum einen geht Motorleistung verloren was noch verschmerzbar wäre doch die Materialbelastungen werden dann irgendwann ihren Tribut fordern.

Doch nun zu den eigentlichen Ursachen für die Zerstörung der Kompressoren

Wie es in einer globalisierten Welt so ist, so arbeiten viele Unternehmen im Verbund zusammen.

So auch BMW, den der Motorblock des R53 kommt von Chrysler und der Kompressor wird von EATON geliefert. Leider hat BMW-MINI versäumt, einen Wechselintervall für die Wasserpumpe zu erstellen ohne hiermit BMW eine Schuld einzuräumen.

Früher als die Motoren noch mit Zahnriemen bestückt waren, wurde angewiesen, beim Zahnriemenwechsel die Wasserpumpe mit zu wechseln.

Leider hat der Mini eine Steuerkette.

In der einschlägigen Literatur welche aus den USA stammt, wird darauf verwiesen, das die Pumpe bei ca 80 max 90Tkm gewechselt werden sollte da diese dann in Real ca 100000 Meilen gelaufen ist. Dieser Wert stimmt schon in etwa, wenn man bedenkt, das die Pumpe in einem originalen Mini welcher nicht getunt durch ein kleineres Pulley , 40% mehr Drehzahl leistet als an der Kurbelwelle anstehen, die Leute aus dem BPM kennen meine Berechnungen noch.

Wer nun seinen Mini gern mal tritt und auf der Bahn 6000 Umin auf dem Drehzahlmesser anstehen hat, sollte bedenken das die Wasserpumpe hier schon 8400 Umin leistet.

Und selbst im mittleren Drehzahlbereich läuft die Pumpe schon im oberen Bereich. Auf Dauer geht das an die Substanz.

Im günstigsten Fall wird die Pumpe undicht und wird gewechselt, doch leider betrifft dies nur die wenigsten Pumpen.

Die meisten Pumpen sterben den Lagertod.

Wieso den Lagertod? werden hier einige die das lesen fragen. Ganz einfach, die Wasserpumpe hat kein Kugel oder Nadellager sondern ein Gleitlager, welches mit einem Schmierstoff versehen ist, jedoch ist diese Lebensfüllung nicht unendlich und ohne Schmiermittel beginnt ein Gleitlager an zu fressen, wird schwergängig und das extrem.

Die Rotation welche nun von der Rotorenwelle auf die Wasserpumpe übertragen werden soll, muss herabgesetzt werden, dazu gibt es im Kompressor ein Untersetzungsgetriebe, die Rotorenwelle hat das kleine Zahnrad und die Antriebswelle zur Wasserpumpe das grosse, nun kann man zum einen mit einer solchen Kombination grosse Kräfte übertragen und aber auch eine hohe in eine kleinere Drehzahl wandeln, was in diesem Fall auch so vorgesehen ist.

Doch durch ein defektes Lager in der Wasserpumpe steigen die Kräfte unproportioniert an was zu Defekten an den Zahnrädern führt. Wer Glück hat reagiert auf die Geräusche welche aus dem Bereich des Kompressors kommen und lässt diesen für viel Geld wechseln. Doch gibt es eine Vielzahl von Besitzern die dieses Problem zu spät erkennen und sich dadurch einen kapitalen Motorschaden einfahren. Ein gerissener Keilrippenriemen wird der letzte Wink mit einem Zaunpfahl sein um die Wasserpumpe zu wechseln und den Kompressor zu begutachten.

Dies sind die mechanischen Ursachen für einen Kompressorausfall welche hier nur in Verbindung mit der Wasserpumpe genannt werden.

Weitere Ursachen schildere ich im zweiten Teil, welchen ich morgen erstellen werde

Bis dahin

Gruss Steffen