Beiträge von Peter

    P0138 ist die Sonde nach dem Kat, liegen anscheinend immer (oder häufig) über 1 Volt zur DME an. Entweder ist sie defekt oder sie hat einfach nur ein Kontaktproblem am Stecker.

    Stecker sind vorne aussen links (Zuleitung verfolgen) Bodengruppe unter einen Hitzsschutzblech !!

    Die Menge ist immer gleich ! Der Einspritzdruck nimmt ab (4 Loch) Einspritzung (Verbrennungsraum) entwickelt eine nicht brauchbare Eigendynamik. Das wichtigste ist eine nachhaltige saubere Verbrennung die zu 100% den Brennraum angepasst ist. Wenn man versucht daran was zu ändern (Tuning) wird das ganze ein Prototyp Rasenmäher. Finger weg !!!

    Etwas abschweifen.

    Hab noch einen flying brick (K100...) - wohl schon aus Berliner Produktion.

    Original 1-Loch Düsen. Alles schwören den upgrade auf 4-Loch, besserer Rundlauf und besseres Ansprechverhalten des Motors.

    Ist ja nicht ausgeschlossen habe aber betont "Kurzstreckenbetrieb" und der nicht dazu passende Brennraum !!! Verkokung ensteht sicher nicht wenn das Ding auf der BAB betreut wird.

    Helfe dir mal ::


    Einspritzdüsen werden doch vom Motorsteuergerät angesteuert um die jeweiligen Lastzustände um Einspritzdauer / Menge zu berechnen. Die Einspritzmenge wird da durch nicht automatisch größer

    bezogen auf 2 oder 4 Loch. 4 Loch hat nur eine kleinen Vorteil, spritzt etwa Homogener ein mit dazu passenden Brennraum / Kolbenoberfläche.


    Im R53 Fall (Nicht empfehlenswert) bei Kurzstreckeneinsatz führen die (4Loch) zu starken Verkokungen an Ein/Auslassventilen auch Einspritzventilen , was sich durch Ruckeln, Leistungsmangel, Heiß-Startschwierigkeiten, unrunder Motorlauf und zunehmenden Verbrauch äußert.Auch starke Brennester sind nicht ausgeschlossen.

    Kraftstoff bei Dauerlauf Super Plus.


    Risiko zum Toatalschaden Motor nicht bekannt !!!

    Hätte es fast vergessen, habe mit User Scooby (hier angemeldet) mit meiner beschriebenen Vorgehnsweise #24 nur über Telefon b-z-w- email Kontakt einen Motor zusammengestellt der auf den Prüstand 241 PS leistet.

    Im Moment zur Schonung mit Zahmer Software !!


    PS: Dieser Prüfstand wird auch dazu benutzt für Gerichtliche Gutachten. (Nix Fake)

    Servus!


    R53 LLK v.s. WLLK >> bin es müde !

    Bei mir war einer und wollte mal den Unterschied wissen/spüren gegenüber seinem 250 PS R53 ?? (mit Monster LLK)

    und div. Tuning gegen unsere Technik.


    Sein Gesicht war danach ein Fragezeichen. :st3f4n3:



    Mich Interessiert so etwas normal überhaupt nicht mehr diese überflüssige Laberei,

    habe das da und da gelesen in versch.MINI-Foren.


    Durch einen größeren LLK (besser gekühlte Luft) erreicht man keinen "höheren Luftdurchsatz" (Volumen) ,

    nur die Dichte nimmt zu und damit ist der Sauerstoffanteil höher, dass wichtigste für die Verbrennung.


    Ist aufgrund der baulichen Gegebenheit (LLK-Größe) kein Platz in der Fahrzeugfront möglich:

    - sollte er zumindest als erster Kühler im Fahrtwind stehen.

    - von der Bauweise ist kühl-technisch eine große Fläche Strebens wert.

    - eine geringe Kühlnetztiefe (besserer Anström- Durchsatz) und ein konstanter Staudruck für die Ladeluft ist ebenfalls nötig.

    - ist die Verwirbelung wegen einer zu tiefen Kühlernetztiefe zu hoch, treten Sperrströmungen auf.


    Hier gibt es also einen Konflikt zwischen einem möglichst geringen Druckverlust der Ladeluft b.z.w. eine benötigten hohen Kühleffizienz!


    Weiterhin soll der Ein/Ausgang des LLK den selben Durchmesser haben, da es schon genügend Verluste durch weite Wege, Bögen

    und bzw durch Verwendung von Universalnetzen. besser/gleich -> Schrott.


    Durch den höheren Sauerstoffgehalt entsteht noch dazu eine böswillige Angelegenheit resultierend aus einem höheren mitt. Kolbendruck (Blowby-Gase),

    die ja rückwirkend beim Turbo/Kompressor wieder der Verbrennung zugeführt werden, ein empfehlenswerter Cocktail. :d4sh:


    Resultat:
    Diese Monster LLK (wie gesichtet und gefahren) bleiben für mich Kommentarlos auf der Strecke. :good:



    Somit sehe ich mich bestätigt mit dem WLLK die bessere Lösung zu haben mit Durchsatz der Kühlblöcke (über Serienmäßigen LLK )
    dazu noch einen Bypass im WLLK der evt. überschüssige Ladeluft (auch gekühlt) dahin transportiert wo sie hin gehört.


    Nun wird nur noch der Blowby – Mist mit einem Catch-Tank eliminiert.
    „Hier wurde das schon einmal angestoßen und unser MINI-Paule hat es gleich mal umgelegt und verschiedene Versuche laufen auch schon!“


    Das ganze mit der modifizierten Bypass Klappe reduzierten auf 58 mm Pulley , ergibt ein sinnvolles funktionierendes Paket.



    War auf X - Prüfstandesläufen dabei (Hersteller) Kühlung ist ein Kapitel für sich, hervorgerufen immer wegen Platzmangel

    und Motoren, die mittlerweile mit 1200°C AGT unterwegs sind.



    Peter

    Keine Angst: Kommt in der kalten Jahreszeit öfters mal vor. Wenn kein Kühlwasser verschwindet, oder im Kühlwasser selbst kein Öl zu sehen ist, kommt es durch Kondenzwasserbildung im Öl.


    Kondenzwasser im Öl entsteht, wenn der Motor nicht seine Betriebstemp. auf Grund Kurzstreckenbetrieb ereicht >> auch schlechtes Öl kann der Auslöser sein.

    War einer der schönsten Momente in meinen Berufsleben !! Stelle sich vor 10 000Km (Fzg- Vorserie ) im Renntempo um die damalige Nordschleife ohne Messtechnik nur subjektive Eindrücke über den Ar..... zu sammeln. Sehr schwer gewöhnungsbedürftig das Fahrverhalten auf Grund des sehr schweren Mittel Motor der einen sehr schnell um die Hochachse eindrehte.

    Nachfolgender Pro Car ( 5000 km Nordschleifen - Test ) war etwas leichter zu handeln auf Grund damaliger Übergroßer Abtrieb Möglichkeiten!!

    Dateien

    • f2527912.jpg

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    Sascha hat den Punkt getroffen "ohne Fehler Testgeräte " das Drosselklappenpotentiometer zu kalibrieren. Ist danach (50-100km) leichte Unruhe >< Leerlaufdrehzahl,Anfahrruckeln, minmaler Leistungsverlust vorhanden muß das Teil über einen GT1 kalibriert werden.


    Bezug Kabelbaum ist nicht abwegig wenn Fehler immer wieder kommt, Zuleitung zur DK ist sehr kurz mit zu geringer Zugentlastung.:cursing::cursing:

    Fehler ist bekannt aber problemlos zu lösen (von jeden) >>> Motorkabelbaum wechseln.:D

    Im Grunde kannst du auf alles nur eine Nockenwelle verbauen ! JCW - Einspritzdüsen (Blau) wären sinnvoll (Größeres File- Fenster) für eine Software .

    Mit einer Schrick Nockenwelle reicht die GP-Software sofern dein MINI ein Facelift nach Oktober 2004 ist.


    Bezug Steuergerät geht nicht von einem Fzg. auf das andere muß auf FGS-NR Kodiert werden.


    Gruß

    So den ganzen Messbereich Prüfstände haben wir mal durch.

    Hier wird geschrieben 8000 U/1 mit anderen Federn geht problemlos , der irrt gewaltig !! Ein Blick unter den Ventideckel belehrt einen des besseren mit rumliegende Schlepphebel und Rollen.

    Weiterhin ist falsch der Zusatzlüfter schaltet bei 100°C >> Stufe 1 108 °C >>> Stufe 2 bei 118 °C.

    Die beste Nm-Ausbeute Pullyrad liegt bei 58 mm (Serie JCW) in Verbindung mit unseren Bypassventil.

    Behauptung 60 - ziger Öl ereicht höhere Temp. ist falsch. Kann sein aus Altöl aufbereitetes ÖL :D Nimm Geld in die Hand und fülle Castrol Edge 10-60 ein.:thumbsup:

    Ist mal genug fürs erste !!!


    Hat ja einer gejammert bekommt keine Reconanz auf seinen Thread !!